Proyectado en 1961 por el alcalde Jorge Gaitán, Peñalosa fue el primero en dibujarlo, y el alcalde Galán finalmente encontró los recursos para construirlo. Durante más de seis décadas, la Avenida Longitudinal de Occidente –conocida hoy como ALO– ha sido una promesa persistente en los planes de Bogotá. Ha cambiado de nombre, trazado, responsables y ritmo, pero no de finalidad: convertirse en un corredor estratégico para descongestionar el oeste de la ciudad y conectar la capital con su región metropolitana. Su historia no es la de una obra inacabada, sino la de una ciudad que ha crecido más rápido que su infraestructura. El origen del ALO se remonta a principios de la década de los sesenta, cuando Bogotá aún era un Distrito Especial y su expansión urbana apenas comenzaba a desbordar los límites tradicionales. En 1961, durante la administración del alcalde Jorge Gaitán Cortés, el Concejo de Bogotá aprobó el Acuerdo 38, un ambicioso plan vial piloto que buscaba anticipar el crecimiento de la ciudad y organizar su movilidad futura. En ese documento, por primera vez de manera oficial, se registró la Avenida Regional Longitudinal, proyecto que luego sería conocido como Avenida Longitudinal Occidental. La visión de aquel plan era clara para la época: crear grandes arterias que permitieran un tráfico fluido de norte a sur y de este a oeste. Junto a la ALO ahora existían obras fundamentales como la Carretera Medellín, la Carretera El Dorado, la Avenida de las Américas, la Avenida Centenario y la Carretera Central Norte. La ruta propuesta para el ALO partía de la vía a Cota, cruzaba Suba, bordeaba el río Juan Amarillo, descendía hacia Fontibón, cruzaba el sur de la ciudad y conectaba con la carretera hacia el sur, entre Soacha y la presa de Canoas. Era, en el papel, un corredor regional antes de que ese concepto se volviera común en la planificación urbana colombiana. La ciudad, sin embargo, tomó un ritmo diferente. En 1972, con la creación del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), Bogotá institucionalizó la ejecución de sus grandes obras viales, pero la ALO quedó relegada. En los años siguientes, las prioridades cambiaron y el proyecto pasó a un segundo plano. En 1980, el Acuerdo 2 del Consejo adoptó un nuevo plan de carreteras y reclasificó las carreteras principales. La Avenida Regional Longitudinal reapareció bajo el nombre de Avenida Cundinamarca, con un trazado similar, pero sin avances significativos en su construcción. El punto de quiebre llegó en 1998, cuando Enrique Peñalosa asumió el cargo por primera vez. Ese año, el Consejo aprobó el Acuerdo 13, que definió formalmente el trazado de la Avenida Longitudinal de Occidente entre los límites de Chía y Mosquera. Por primera vez, el proyecto dejó de ser una línea de los planos para convertirse en obra con estudios técnicos, compra de terreno y financiamiento inicial. Durante ese período se contrataron los estudios de prefactibilidad y factibilidad y se firmó un convenio con el Instituto Nacional de Vialidad (Invías) para iniciar las primeras obras en el sector sur. Sin embargo, el progreso fue desigual. Entre los años 1990 y 2010, Invías invirtió cerca de 240.000 millones de pesos en la construcción del tramo sur, especialmente en los sectores de Chusacá y Canoas, logrando ejecutar aproximadamente 10 kilómetros de vía. El IDU, por su parte, intervino en el tramo comprendido entre el río Bogotá y la calle 13, pero solo logró construir 1,8 kilómetros de los 10 previstos. El ALÓ avanzó, pero lo hizo a diferentes velocidades según la entidad responsable y la sección intervenida. En 2005, durante la administración de Luis Eduardo Garzón, el Concejo aprobó el Acuerdo 164, que ordenó la revisión y actualización de las reservas viales de la ciudad. Este proceso permitió redefinir el corredor ALO y dividirlo en tres grandes tramos: norte, centro y sur. El tramo norte quedó delimitado entre la calle 245 y la calle 90; el tramo central, entre las calles 90 y 13; y el tramo sur, desde la calle 13 hasta Chusacá, atravesando Mosquera, Soacha y parte de Sibaté. Esta segmentación buscó facilitar su financiamiento y ejecución, pero también mostró la magnitud del desafío. La entrada en vigor de la Ley 1508 de 2012, que reguló las asociaciones público-privadas (APP), abrió una nueva etapa para el proyecto. La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) recibió los estudios de prefactibilidad de ALÓ Sur y, luego de varios años de adecuaciones, en 2016 se inició la construcción bajo el esquema de concesión. El proceso culminó con la firma del contrato de concesión 003 de 2021, enmarcado en las concesiones 5G del gobierno nacional. El 20 de julio de 2022 se firmó el acta de inicio del proyecto ALO Sur, liderado por la concesionaria ALÓ Sur SAS, conformada por empresas nacionales e internacionales. El contrato contempla no sólo la construcción de la vía, sino también su operación, mantenimiento y gestión patrimonial, social y ambiental. El diseño incluye 46 puentes, dos intersecciones a nivel -en la calle 13 en Fontibón y en la avenida Indumil en Soacha- y una avenida de 9.5 kilómetros con andenes, ciclovías y áreas verdes. Luego de más de 30 años de discusiones ambientales, la Corporación Autónoma Regional de Cundinamarca (CAR) modificó la licencia ambiental, lo que permitió desbloquear uno de los principales obstáculos del proyecto. Con esa decisión, el tramo comprendido entre el Río Bogotá y la calle 13 quedó habilitado para continuar su construcción, con proyección de finalización de la segunda calzada en 2027. En paralelo, la actual administración distrital avanza en la estructuración financiera de los tramos centro y norte. El alcalde Carlos Fernando Galán anunció un acuerdo con la Corporación Financiera Internacional para financiar el ALO Centro a través de una APP, mientras el tramo norte entra en fase de reactivación entre las calles 80 y 153. La historia de la ALO no es sólo la de una avenida. Es el de una ciudad que planeó con anticipación, pospuso durante décadas y hoy está tratando de ponerse al día. Cada sección construida es también un recordatorio de lo que sucede cuando la infraestructura no crece al mismo ritmo que la ciudad. Después de más de sesenta años, la ALO dejó de ser un proyecto eterno y finalmente empezó a tomar forma.
