Construido lejos de Medellín y en medio de las controversias, José María Córdova terminó transformando los cielos de las Paisas cuando en 1985 las puertas del nuevo aeropuerto se abrieron en el valle de San Nicolás, pocos imaginaron que este proyecto, diseñado para obtener la aviación de la zona urbana y relevar la presión sobre Olaya Herrera, terminaría la transformación del Landscape. La inauguración formal del aeropuerto José María Cordova, el 30 de junio de 1985, no solo fue la entrega de un trabajo: fue el cierre de una larga discusión sobre la necesidad, el ruido y el desarrollo urbano que, desde los años setenta, estaba buscando una salida viable para el crecimiento aéreo de Medellín. El lugar elegido (Rionegro) tenía lo que los diseñadores exigían: una tierra relativamente plana, lejos del área urbana y con buenas condiciones de viento. La historia anterior de transporte aéreo en la región se remonta a los aeródromos y los pioneros que soñaban con conectar la ciudad por aire, pero fue en ese valle donde se decidió elevar una infraestructura concebida para otra escala: pistas, hangares y una terminal más largas que podían recibir tanto carga como pasajeros con mayor seguridad y capacidad. Aeropuerto José María Córdova: desde la pista local hasta el centro regional el 30 de junio de 1985, Medellín vivió un día que cambió su forma de volar. El presidente Belisario Betancur y el entonces alcalde de Medellín abrieron oficialmente el aeropuerto José María Córdova, en Rionegro. Después de años de debates sobre el ruido y las limitaciones de Olaya Herrera, la ciudad apostó por una terminal moderna en la Antioquia Oriental. La primera pista, de 3.557 metros, y una terminal diseñada para 2.5 millones de pasajeros parecían un salto gigantesco al futuro. Ese día no era solo el corte de una cinta: era la promesa de que Medellín tendría un aeropuerto capaz de conectarse con el mundo, la transformación no ocurrió durante la noche. En sus primeros años, la terminal era un punto estratégico para la carga y para ciertas rutas nacionales; Con el tiempo, llegaron la operación diversificada y las aerolíneas que vieron una plataforma para crecer en Rionegro. La extensión de la pista y la terminal, así como la incorporación de un moderno centro de carga, consolidó el aeropuerto como uno de los más importantes del país fuera de Bogotá. Este proceso de consolidación tomó décadas y forzó ajustes técnicos y urbanos constantes. Con la llegada de nuevos vuelos, el aeropuerto comenzó a recibir inversiones y planes a largo plazo. A medida que se fortaleció la operación comercial, surgieron los debates sobre mayores extensiones: estudios de viabilidad para una segunda vía, actualización del plan maestro y la necesidad de trabajos que permitan absorber el creciente volumen de pasajeros y el tráfico aéreo. | El rapero que pasó de vivir en las calles para llenar el arena Movistar la planificación de una segunda pista y la modernización de la terminal ha sido problemas recurrentes en los últimos años, señalando que Rionegro debería prepararse para un futuro con más demanda y más conexiones internacionales. Entre la economía local y las contingencias técnicas, la presencia del aeropuerto no solo reconfiguró las rutas: fue un catalizador para un entorno de servicio. Hoteles, zonas libres, compañías de logística y trabajos de infraestructura cercanos crecieron alrededor de la terminal. Para el este de Antioquia, el aeropuerto giró, como varios archivos y revisiones locales, un motor de desarrollo, con efectos visibles en el empleo y el comercio. Pero esa centralidad también implica desafíos. Operaciones, cierres programados para el mantenimiento de la pista y la gestión del clima: la niebla en la región es un factor recurrente que obliga a las contingencias, han puesto en la mesa la necesidad de trabajos técnicos y protocolos de alto nivel. En los últimos tiempos, las intervenciones específicas en la pista y el trabajo de mantenimiento han buscado mejorar la calidad del servicio y reducir los efectos operativos, mientras progresan en la hoja de ruta para hacer la terminal más resistente. Hoy, mirar el aeropuerto de José María Córdova está leyendo la historia de una decisión regional que maduró: de ese proyecto diseñado para descongestionar la ciudad, con una infraestructura que conecta al este con el mundo y que, cada vez más, fuerzas a repensar su capacidad. La memoria colectiva, las historias de autoridades, técnicos y vecinos, recopila tanto las luchas por los territorios como el orgullo de tener una puerta internacional que, en unas pocas décadas, pasó de ser una necesidad a los planes actuales de un activo estratégico: nuevas pistas y terminales casi cuatro décadas después, el aeropuerto se ve diferente. En 2024 movilizó a 13.7 millones de pasajeros, una cifra que supera con creces su capacidad diseñada para 11 millones. Las salas de espera se asibieron y las largas filas de migración dejaron en claro que las mejoras específicas ya no alcanzan. La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) aprobó una inversión de $ 146,000 millones para trabajos inmediatos: cinco nuevos puestos de estacionamiento, seis puertas de enfoque adicionales, expansión de áreas de inmigración y emigración y mejoras en la gestión de equipaje. Con estas intervenciones, se espera que aumente la capacidad a 17 millones de pasajeros por año. Pero la apuesta a largo plazo es aún más ambiciosa. El plan maestro actualizado incluye una segunda pista de 3,500 metros, una terminal satelital y una nueva edificio de pasajeros. El objetivo: movilizar a 43 millones de pasajeros al año en unas décadas. Según las proyecciones, la segunda pista podría entrar en funcionamiento alrededor de 2038-2040, acompañada de una nueva torre de control y servicios complementarios. Ver también:
